Co je atmosférický motor a proč u nových aut skoro vymizel?
Dobrá atmosféra je základ. Platí to pro koncert i rodinnou oslavu. Bohužel ze světa automobilismu se platnost tohoto tvrzení vytrácí. Nebo bohudík? Tisíc lidí – tisíc chutí, ale nás, kteří stále věříme, že objem ničím nenahradíš, stále pár zbývá. Doba, kdy se na výsluní dostávají přeplňované pohonné jednotky, tu není dlouho, a tak člověk na internetu nářek po atmosférických motorech přece jen ještě občas zaslechne. Ztrácíte se v těchto pojmech? Tak si pojďme v krátkosti vysvětlit, co je atmosférický motor a proč u nových aut skoro vymizel.
Výše uvedené nářky se týkají téměř výhradně zážehových, tedy benzin spalujících jednotek. Do převážné většiny vznětových se turbodmychadlo montuje již několik desetiletí a málokoho by napadlo nad tím vzlykat. Právě turbodmychadlo nebo kompresor jsou součástky, jejichž přítomnost nebo absence motory rozděluje na přeplňované a atmosférické.
Motor Kia 1.6 GDi řady Gamma, foto: Kia
Atmosférický motor vzduch nasává pouze pod tlakem, jaký se nachází v okolní atmosféře. Jaký rozdíl přitom pozná řidič? Z přeplňovaného motoru o stejném objemu dostanete vyšší výkon i točivý moment. Při nízkém zatížení přitom vykazuje nižší spotřebu a emise oxidu uhličitého, což se skvěle vyjímá v katalogu i při normovaném testu. To je hlavní důvod, proč dnes agregát bez přeplňování není zcela běžnou součástí portfolia automobilek.
Proč tedy stále chtít atmosférický motor? Jeho zastánci se dělí v zásadě do dvou táborů, které se všelijak prolínají. Jedni tvrdí (a mají pravdu), že v reálném provozu je úspora paliva turbomotoru velmi diskutabilní. Veškerá ekonomická výhodnost je ta tam, když si připočtete technickou složitost přeplňovaného motoru. Dnešní automobilky sice poslední generace přeplňovaných motorů z hlediska spolehlivosti vážně vyladily a rozhodně neplatí, že by bylo třeba motor měnit každých několik desítek tisíc kilometrů, na jednodušších atmosférických motorech však chybí řada součástek, které se tak nikdy nepokazí.
Přeplňovaný motor Hyundai/Kia 1.4 T-GDI, foto: Hyundai
Druhá nespokojená část žehrá na ztrátu charakteru projevu motoru. Výkon si u staré dobré atmosféry musíte zasloužit. Zátah stoupá pomalu, ale lineárně, a taková jednotka je tak jedním z faktorů rozlišujících řidiče od majitele řidičského průkazu. Přeplňované jednotky naopak nabídnou solidní zátah téměř v celém spektru otáček. Stačí zadupnout plynový penál do podlahy a vteřinku, dvě počkat. Většině běžných řidičů to musí vyhovovat. Ti, kteří si jednou zvyknou na turbo v běžném rodinném voze, obvykle kdovíjakou radost z návratu k atmosféře nevykazují. Ono je totiž něco jiného občas vyhnat pavouky na zatáčkovité okresce a nebo najezdit denně desítky kilometrů v šedi běžných silnic.
U té první skupiny poukazujete jen na ekonomickou výhodnost, ale podle jiného článku o turbu se pří dlouhodobých vysokých oračkách se zvyšuje spotřeba a emise kvůli řešení přehřátí spalovací komory a nedostatečném chlazení interkulerem se zvyšuje množství paliva. Jinak proti přeplňovaní nic nemám u některých aut např. sportovní. Ale bylo by dobré kdyby používali kombinaci turba a kompresoru. Ve zmíněném článku popisovali rozdíl, že kompresor má účinnost od nejnižších otáčkách ale při vyšších otáčkách ztrácí účinnost naopak turbo začíná na středních a jde až nahoru, kdyby to zkombinovali tak by to bylo dokonalý. Jinak atmosféra s velkým objemem je taky dobrá.
Řeší se to dynamickými turbodmychadly. Jinak mít v autě oboje zas zvyšuje cenu, hmotnost, udržbu a prostor.
Dnešní ,,turba” i u benzínu tahají už od spodu, prakticky od 1500-1800ot/m nebo 2000-2300ot/m. Takže problém s turbo dírou a nebo pomalým nástupem výkonu u většiny běžných aut odpadá. Posledni sériový motor co jel na ,,twin-charging” a co je mi znám je koncernový 1.4 TSI jezdí sice zajímavě ale po technické stránce věci odpad.
I s benzínem a turbem se dá jet eko když je chuť a to okolo 5 — 5,5 na 100. Atmosféry s manuálem jsou dneska pro ty co baví skutečně jezdit. Ostatně proto nedám dopustit na svůj 5ti hrnek.