Test ojetiny: Mazda 6 1. generace

Mazda 6 první generace

Mazda 6 první generace je automobil střední třídy, který byl vyráběn v letech 2002-2008, kdy ho nahradila druhá generace. V roce 2005 se dočkal mírného faceliftu. U nás se nabízel se zážehovými motory 1.8, 2.0 a 2.3 litru a s dvoulitrovým turbodieselem ve variantách sedan, liftback a kombi. My jsme k testu získali předfaceliftový sedan z roku 2005 v atraktivní červené metalíze.

První Mazda 6 byla pro japonskou automobilku klíčová. Nahradila starší a nepříliš úspěšný model 626. Přelom tisíciletí byl vůbec dobou, kdy Mazda přestala vyznávat sportovní pojetí, které dosud auta z Hirošimy měla a který Mazdu proslavil zejména v první polovině 90. let. Díru do světa touto cestou tedy nevytvořila. Změnu měl přinést a přinesl rok 2002, kdy světlo světa spatřil první model ve stylu Zoom-zoom, tedy Mazda 6, kterou následovaly modely další. Šestka vznikala pod patronací Fordu, ale s Mondeem nemá, kromě zážehových jednotek, mnoho společného. Hned po uvedení na trh vzbudil její mladistvý a dynamický design, podtržený například zadními čirými lampami, rozruch. Někomu se líbil, někomu méně. Mně tedy od začátku ano. A atraktivní se mi zdá dosud, i když designově Šestka poněkud zestárla. První ujeté kilometry navíc ukázaly, že Mazda zároveň skvěle jezdí. Na úspěch tak bylo zaděláno. Vždyť se také stala českým autem roku 2003 a v Evropě skončila těsně druhá za tehdy novým Méganem.

inzerce

Po nasednutí do auta mě nadchla perfektní pozice v sedadle. Nízký až sportovní posez za tříramenným volantem, který tedy mohl mít menší průměr, navazuje na dynamický dojem z exteriéru. Navíc je vše, kde má být. Všechny ovladače na středním panelu jsou dost velké a o jejich funkci nemůže být, díky velkým ikonám pochyb. Ovládání rádia i tempomatu je navíc přímo na ramenech volantu. Krátká řadící páka už má po deseti letech provozu a sto tisíci najetých kilometrech trochu vakl, v kulise se však pohybuje přesně a klade příjemný odpor. Sedadla jsou ideálním kompromisem mezi tuhostí a měkkým komfortem. Zadnice nebolí ani po třech hodinách za volantem. Celkově jsou však moc široké na to, aby mou běžnou postavu pevně objaly. Tlouštíci budou nadšeni.
Na zadních sedadlech je prostoru tak akorát. Tři dospělé dozadu v pohodě posadíte, i když v příčném směru si prostřední stěžovat může. I zadní kola, která se při takovém zatížení začínají pomalu ztrácet v podbězích, vám ale dají jasně najevo, že Mazda 6 je přece jen lepší pro přepravu maximálně čtyř dospělých. Ti mají místa dost všemi směry.
Úložný prostor nabídne lehce pod 500 litrů objemu pro zavazadla. Na poměry sedanů je vstupní otvor perfektní. Prostor navíc není omezen rameny pro otevírání. Mazda totiž zvolila jistě dražší, ale o to praktičtější řešení pomocí hydraulických vzpěr a malých ramen, která se složí do prostoru mezi karoserií a víkem kufru. Když už jsem u té chvály, po sklopení sedaček vznikne rovná plocha a otvor mezi prostorem pro posádku a pro zavazadla je na poměry sedanů opravdu velký. Takhle převezete jakýkoli plochý předmět o půdorysu do 180×100 centimetrů, nebo třeba horské kolo. Poslední chvála praktičnosti se bude týkat mechanismu skládání opěradel zadních sedadel. Kromě běžných páček za nimi najdete praktická táhla také v kufru, takže pokud zjistíte, že manželka nakoupila poněkud více věcí, než jste čekal, nemusíte klít při obcházení vozu, ale nadávky zmizí v úložném prostoru.
A jak se s ní jezdí? Skvěle! Složitá přední lichoběžníková a zadní čtyřprvková náprava odvádí perfektní práci. Lepší kompromis mezi sportovním a komfortním naladěním podvozku byste u podobného auta hledali těžko. Podvozek se navíc jeví dostatečně dimenzován, nikde nic neskřípe, nebouchá. Tedy od podvozku. Prostory kolem předních kol nejsou odhlučněny zrovna ukázkově a jedete-li po štěrku či jiném nezpevněném povrchu, víte o tom velmi dobře i se zavřenýma očima. Na tradiční české záplatované silnici se navíc přidá poměrně výrazné vrzání jinak na pohled perfektních, převážně měkčených plastů v interiéru. Pokud se však vrzáním nenecháte odradit, bude vám odměnou velmi jistá jízda. Posilovač řízení je nastaven “na tuho” a volant poskytuje hodně zpětné vazby. Sportovní dojem podtrhuje tuhá spojka, která ale zabírá na poměrně krátké dráze a práce s ní vyžaduje trochu citu a cviku.
Dvoulitr v Mazdě 6 poskytuje maximální výkon 104 kW a točivý moment 181 Nm. Po faceliftu navíc posílil o 4 kW a 3 Nm. Pro takto velký vůz s pohotovostní hmotností lehce pod 1400 kg se takto velký atmosférický agregát jeví jako ideální motorizace. Pokud máte rádi čísla, tak výrobce udává zrychlení z nuly na sto za 9,9 sekundy. Pokud dáte na subjektivní dojmy, tak Šestka s dvoulitrem připomíná do dvou tisíc otáček spíše patnáctistovku. Jak se však ručička otáčkoměru šplhá výše, dostavuje si i stále výraznější akcelerace podtržená příjemným a sytým zvukem. Trhač asfaltu to tedy není, ale svižně až sportovně se s Mazdou 6 jezdit dá. A bude vám to dělat radost. Pokud byste raději sportovnější svezení, je k mání benziňák 2,3 litru, který je ve verzi MPS dokonce přeplňovaný a pohání všechna čtyři kola. Za svou práci ale také bude chtít o poznání více než testovaný motor. Výrobce uvádí u dvoulitru kombinovanou spotřebu 8 litrů. My jsme během testu jezdili i za méně. Klidné tempo vede kombinovaně k nějakým 7,7 litrům, eco rally mimo městské zácpy stlačí spotřebu pod 7 litrů na 100 kilometrů. Sportovní jízda ukáže ale úplně jiná čísla. Příjemné je, že měření u pumpy a palubní počítač jsou téměř ve shodě. Máte-li zájem o nižší spotřebu, podívejte se spíše po dieselu než po benzinové osmnáctistovce. Nějakou tu desetinu litru naturalu s každou stovkou kilometrů byste možná ušetřili, ale přijdete o hodně z dynamického potenciálu. Základní motorizace se navíc dodávala většinou také jen se základní výbavou.
Náš dojem z robustnosti vozu potvrzují také servisní technici a majitelé. Na Mazdě 6 první generace se zážehovým motorem se toho mnoho nekazí. Kromě koroze karoserie snad žádnou vrozenou vadu nemá. U desetiletého auta samozřejmě záleží na tom, jak se o vůz starali předchozí majitelé. Rez je však velký strašák. Na námi testovaném kusu tedy bublinky na nejexponovanějších místech, což jsou lemy zadních blatníků a prahy, nebyly. Pohled do servisní knížky (kterou Mazda vede elektronicky) ale ukázal, že z důvodu koroze byly zadní lemy měněny již třikrát na záruku. Mazda tak silně nadhodnotila svoje síly, protože na reznoucí auto poskytuje, při dodržení pravidelných prohlídek, dvanáctiletou záruku na prorezivění karoserie. To je a několik let ještě bude výhoda například oproti menší sestře – modelu 3, který má stejnou záruku pouze osmiletou. Při eventuelní koupi se tedy vyplatí zjistit si, zda záruka u konkrétního kusu běží nebo ne. Problémy s korozí měl vyřešit facelift v roce 2005, praxe však ukázala, že vymizely až s příchodem druhé generace v roce 2008.
Pokud máte zájem o spolehlivé auto střední třídy za cenu kolem 100 000 Kč (2015), které umí poskytnout řidičské zážitky, jste ochotni vybírat vůz v dobrém stavu se zárukou na prorezivění karoserie a můžete jednou za pár let být několik dní až týdnů bez auta, které je na záručním servisu, Mazdu 6 z výběru rozhodně nevyřazujte.