Litrové tříválce: modla nebo prokletí?

Za základní použitelnou motorizaci v menších rodinných vozech – kompaktech či nižší střední třídě platila dlouhou dobu zážehová atmosférická šestnáctistovka. Tenhle motor poháněl první generace Octavií, Golfy, Corolly, Leony, Imprezy, Megany, Focusy i další podobná auta. Moderní doba ale přinesla odklon od léty prověřených jednotek a dala vzniknout podobně silným agregátům, kterým obvykle chybí třetina objemu, jeden válec a k větší síle jim pomáhá turbo. Opravdu ještě dnes platí rčení, že objem ničím nenahradíš?

Jak to v životě bývá, na paušalizující otázku neexistuje paušální odpověď. Litrové tříválce se staly předmětem řady nejen hospodských debat. Zkratka 1.0 TSI leckomu nedá spát, zejména ve spojení s Octavií, která je sice kompaktem, ale tváří se jako ještě větší auto. Nevýhody tohoto řešení stříkají z internetových diskusí jako gejzír. Tři válce se složitě vyvažují, menší motůrek je více namáhán, v soustavě je turbo – další součástka, která se potenciálně může pokazit a navíc ten zvuk Wartburgu.

Moderní motor Škoda 1.0 TSI - litrový tříválec, který zejména v Octavii budí emoce

Moderní motor Škoda 1.0 TSI – litrový tříválec, který zejména v Octavii budí emoce, foto: Škoda auto

Všechna tato tvrzení jsou pravdivá. Na druhou stranu je potřeba říct, že apokalyptické předpovědi o nespolehlivosti těchto jednotek a o jejich nutné výměně po několika desítkách tisíc najetých kilometrů se nenaplnily. Naopak taková devítistovka od Renaultu, kterou ve výrobě nedávno nahradil o deci větší agregát, patří k tomu spolehlivějšímu, co lze pod kapotou mít. A když se vrátíme ke skupině Volkswagen, tak její 1.0 TSI rozhodně nevykazuje žádnou vrozenou vadu, jakou byly třeba praskající řetězy u prvních 1.2 TSI, tedy o dvě deci větších čtyřválců. Ono totiž nejde až tak o počet válců jako spíš o správné výpočty a provedení.

Mohou být litrové tříválce v něčem přínosné? Automobilkám zachraňují kůži, když během normovaných testů vykazují až zázračně nízkou spotřebu. K té se většina řidičů nepřiblíží. Na druhou stranu se downsizovaným jednotkám úspornost nedá upřít. V případě těchto menších je ale třeba mít na paměti, jaké motory nahrazují a pro koho jsou tedy určené. V úvodu článku zmiňované šestnáctistovky s atmosférickým plněním rozhodně nebyly a nejsou závodnickým náčiním. Jejich projev je v dnešním uspěchaném provozu předurčuje k rolím těch pomalejších. A i litrové tříválce se hodí spíše pro klidné řidiče, jimž vážně mohou pomoci uspořit nějakých 10% nákladů za palivo. Solidní zátah od nízkých otáček je pak příjemný bonus pro řidiče – kochače, kteří neradi řadí.

Jakmile ale auto začnete ždímat, úspora je rázem pryč a spotřeba může růst do nevídaných výšin. Naopak výrazněji namáháte jednotlivé díly a dostaví se i tradiční tříválcový zvuk, o němž v nižších otáčkách v dnešních odhlučněných vozech obvykle nevíte. Jednorázově se nic neděje, ale z dlouhodobého hlediska může jít o problém. V případě koupě ojetiny s malým turbem dopovaným motorem pod kapotou je vážně dobré znát způsob, jakým se s autem zacházelo. Pokud ho někdo denně trápil spěchajíc na služebních cestách napříč republikou, může se kupující rychle stát dalším člověkem, který bude litrové tříválce už pouze hanit.

inzerce

Mohlo by se vám líbit...

komentáře 2

  1. kolemjdouci napsal:

    Škoda Octávia kombi 1,4TSI (06/2018) Najeto 17 tisíc km.
    Dlouhodobá spotřeba 6,2l Čepuji jen 98+ Na vyšší rychlostní stupeň přeřazuji při 1800-2300 ot/min podle profilu tratě. Tzv. z kopce a větrem v zádech dřív do kopce a při předjíždění výš.
    Je to o stupeň později, než jak radí napovídač v autě, podle něho bych řadil výš u při 1600 ot/min.

    Honda Civic kombi 1,8 2015 najeto 114 tisíc dlouhodobá spotřeba 6,2l čepuji 95 i 98+ vyšší rychostní stupeň řadím při 2400-3000 ot/min. Jezdí s ním i přítelkyně.
    Můj názor je, že turbo u benzínovýho motoru je řešení neschopných výrobců postavit ekonomický motor, anebo kašlou na spotřebitele a snaží se vyhovět pouze emisím někde na testovacím stojanu.

  2. Redakce napsal:

    Já to vidím spíše na neschopnost výrobců postavit motor bez turba, který by vyhověl emisním normám. Spotřebitel přijde na řadu až ve chvíli, kdy jsou pořešeny emise. Věřím, že kdyby to jinak řešit šlo, existovalo by víc automobilek než Mazda, které se drží atmosfér.
    Pavel Žižka

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna.